Автомобильные дороги Казахстана признаны одними из самых худших в мире
Казахстан на «почетном» 108-м месте в числе 138 исследованных стран
Такие данные предоставил Всемирный экономический форум (ВЭФ). И, к примеру, Гана, Уганда, Танзания, Зимбабве – страны, которые мы привыкли считать четвертым или даже пятым миром, по качеству дорог далеко впереди нас.
Нам любые дОроги дороги
Кому из классиков принадлежит знаменитое высказывание о двух старых российских бедах, одной из которых являются отвратительные дороги, доподлинно неизвестно. Бытует мнение, что Карамзину. В конце концов, это не так уж важно. Важно то, что крылатая фраза, произнесенная не один век назад, актуальна и сегодня. И отнюдь не только для России, но и для нас.
В былые времена ходила забавная байка о том, как на автомобильной выставке в Токио японские специалисты проявили живой интерес к советскому автомобилю УАЗ-469. Ходили вокруг да около, внимательно рассматривали, несколько раз заглядывали под машину, пробовали на ощупь мосты и ходовую часть. Наши (то есть советские) уже было обрадовались этому. А когда предложили подробнее охарактеризовать достоинства машины, услышали сногсшибательный ответ: «Чего вы только ни придумаете, чтобы не делать хороших дорог».
А ведь дороги — это лицо государства. Первое, о чем спрашивают туриста после посещения той или иной страны: какие там дороги? Если плохие — ехать не стоит. Хорошие – тогда поедем.
Судя по результатам исследования специалистов ВЭФ, лицо у нас получается, мягко говоря, неприглядное. Поскольку пригодными для эксплуатации эти эксперты определили лишь 40 процентов наших автотрасс республиканского значения и 21 процент – местного.
И это ведь на самом деле так. Если в крупных городах и их окрестностях дороги особых нареканий не вызывают, то в глубинке ситуация совсем другая. Страна у нас огромная. Расстояния между городами большие. И когда минуешь, к примеру, километр этак трехсотый республиканской автострады Алматы – Усть-Каменогорск, хочется выйти из машины и дальше идти пешком. Потому как начинается то, что дорогой назвать в принципе нельзя.
Да что там трехсотый километр! В прошлом году после шестилетнего капитального ремонта сдали магистраль Алматы – Талдыкорган. Автомобилисты обрадовались. Дорога вроде как сделана по последнему слову современных технологий. Где-то бетонка, а где-то новый асфальт. Но уже в этом году на ней стали появляться латки. То есть покрытие в некоторых местах даже гарантийного срока не прослужило.
Сами дорожники объясняют это тем, что, мол, климат нашей страны неблагоприятен для качественного дорожного строительства по двум причинам: холодная зима и жаркое лето. А большинство асфальтобетонных смесей якобы рассчитано либо на то, либо на другое. Профессионалам, конечно же, виднее. Но, думается, вряд ли при современных технологиях невозможно получить оптимальный состав смеси.
Впрочем, для нас это далеко не «бомба». Каждый автомобилист в Казахстане прекрасно знает, что наши дороги далеко не «зеркало». Интересно другое. При всем при этом они, наши магистрали, оказывается, одни из самых дорогих в мире.
Существуют данные, согласно которым стоимость одного километра четырехполосной автомобильной дороги первой категории у нас в стране составляет около пяти миллионов долларов. Тогда как, к примеру, в Германии километр такого же дорожного полотна обходится государственной казне на 2 миллиона тех же долларов дешевле. Ну а о качестве немецких дорог, понятное дело, даже говорить не стоит. К тому же вряд ли кто-то станет спорить с тем, что зарплата дорожного рабочего в Германии на порядок выше его коллеги в Казахстане.
И тут возникает вопрос: как им это удается? Не немцам, а нашим. Подсчитать, вбить в смету, вложить в тендерную документацию и самое главное — суметь обосновать в соответствующем ведомстве, что километр нашей дороги при гораздо более низком качестве и существенно меньшем размере заработных плат должен стоить на два миллиона «зеленых» дороже, чем в Германии.
В качестве ответа у нас говорят: уметь надо. И немцам до этого ни за что не додуматься. Только наш человек знает, что или, вернее, кто «сидит» в тех дополнительных двух миллионах. Так как в этом кроется принцип нашей экономики, развивающейся по своему особому пути.
Потенциал есть. А вот дороги будут?
Большинство наших транспортных артерий построены еще прежними, советскими специалистами, которые в рамках своей диктаторско-авторитарной индустриализации возвели в нашей степи города, заводы, фабрики и даже космодром. И все это соединили между собой автомобильными дорогами, которые в то время рассчитывались на прохождение машин с нагрузкой на ось не более шести тонн.
Пришедшие после них к власти демократы под рыночную дудку быстренько все заводы и фабрики приватизировали и продали на металлолом в соседнюю страну.
Не продали только дороги. Поскольку их нельзя взять и унести, на них просто плюнули. Коммунистический асфальт пролежал еще какое-то время, а потом стал постепенно разрушаться, оставляя вместо былого твердого покрытия лишь направления. Во-первых, срок свой он давно отслужил. А во-вторых, современные фуры и автобусы несут нагрузку не менее 8-10 тонн вместо прежних шести.
Потом начался экономический рост и все такое. Деньги в казне появились. Тогда и про дороги вспомнили. И сообразили, что на них, оказывается, тоже можно весьма неплохо зарабатывать.
И пошло-поехало. Ежегодно с приходом весны стала приходить пора ремонта улично-дорожной сети городов и магистралей между ними. Но подход к этому делу изменился. Вместо коммунистического, при котором делали на века, не жалея материала, он стал рыночным. С присущей характерной деталью: сколько ни делай, все равно каждый год нужно переделывать.
Неспроста все это, говорят люди. Если, мол, сделать один раз и надолго, то дорожные организации останутся без работы. Государство, в свою очередь, перестанет ежегодно выделять акиматам положенные на содержание дорог деньги. А что последует за этим, догадайтесь сами.
Автомобильные дороги – это гигантская инфраструктура, с которой кормятся многие. И в ее правильной эксплуатации и дальнейшем развитии, по идее, должно быть заинтересовано государство. Львиная доля грузов во всем мире перевозится автомобильным транспортом. И очень многие страны на этом неплохо зарабатывают.
Это же, с учетом нашего логистического потенциала, собираемся делать и мы. Потому и возводим на своей территории внушительный кусок автомагистрали Западная Европа – Западный Китай.
И тут мы, разумеется, должны не ударить в грязь лицом. При плохих дорогах средняя скорость грузоперевозок существенно снижается. Увеличивается срок доставки и расход топлива, что влияет на конечную стоимость товара. Из-за этого как отправители, так и получатели грузов могут отказаться от транспортировки по некачественному дорожному полотну. Потенциал останется нереализованным.
И хотя существующая у нас система управления дорожным хозяйством, судя по состоянию большей части наших дорог, оставляет желать лучшего, не стоит думать, что нашими дорогами занимаются дураки. Напротив, это очень даже сообразительные люди. И именно излишняя сообразительность ретивых деятелей, как говорят сами дорожные строители, мешает наведению порядка в этой области.
Не подмажешь – не поедешь
Как известно, любые инициативы по улучшению нашей жизни упираются в набившее оскомину слово «тендер», которое у одних вызывает блеск в глазах, у других – жест отчаяния, а у третьих – состояние безысходности.
Алгоритм здесь прост. Средства, предназначенные на развитие, собираются в виде налога на транспорт и аккумулируются в специальном фонде. Затем распределяются по городам и весям. Далее на местах согласно закону о государственных закупках объявляются тендеры для определения подрядчиков по строительным и ремонтным работам.
А вот тут начинается самое интересное. Бабки на базаре говорят, что к конкурсу допускается лишь определенное количество компаний, список которых заранее согласовывается. Могут для видимости допустить фирму, не значащуюся в этом самом списке. Но она однозначно проиграет. Таким образом, по словам бабулек, проводимые тендеры — всего лишь формальность. На самом деле все рабочие объемы заранее распределяются между «своими» организациями.
В идеале победитель конкурса должен быть заинтересован в качественном выполнении работы, чтобы потом не тратить заработанные деньги на устранение недостатков. Но выполнить задание на все сто у нас невозможно. И дело тут не в криворукости специалистов. А в выполнении условий, на которых их выбрали для работы.
Что это за условия такие, сегодня знает каждый школьник? А так как при этом нужно думать еще и о своей прибыли, то на соблюдение всех технологических требований остается…
В общем, потому так и получается. Это, во-первых. А во-вторых, так называемые «свои» подрядчики не шибко-то и стараются, зная, что в любом случае выиграют тендер и получат свои объемы. И с этим практически невозможно ничего сделать, говорят дорожники. Потому что в данной ситуации получается замкнутый круг, при котором все остаются довольны. Все, кроме потребителя, то есть отечественного и заезжего автомобилиста.
Так оно на самом деле или нет, однозначно сказать невозможно. В конце концов, это всего лишь просто бытующее в народе мнение. Но, глядя на наши дороги, можно сделать твердый вывод: на их реконструкцию средств либо не хватает, либо не все они идут в нужном направлении. А это может происходить по разным причинам.
Между прочим, то, что мы описали выше, косвенно подтверждается на государственном уровне. Пару лет назад было официальное сообщение о разработке нового метода проведения государственных тендеров, который якобы исключает предпосылки к коррупционным нарушениям при проведении тендеров. Якобы теперь они должны проводиться в режиме онлайн и быть доступными для обозрения любому желающему в Сети.
Однако о положительном результате говорить пока сложно. Во всяком случае специалисты ВЭФ его наличие не подтверждают. Но и ухудшений, вроде как, тоже нет.
Может быть в этом и кроется секрет тех дополнительных двух миллионов на километр?
